广州市雅峰网络科技有限公司_滴滴与优步合并后德国专车Blackla

  经过多年的烧钱补贴大战,Uber中国与滴滴出行合并了,重新定义了中国按需出行行业的格局。
  但最近一则德国专车平台--Blacklane入华的消息却为局势带来了可能发生的变数,这让已经平静网上约车市场,激起了一丝丝的涟漪。
  金牌顾问今天就带大家来扒一扒“大胆”的Blacklane。
  BlackLane是一家总部位于德国柏林的专车打车平台,成立于2011年,主要通过智能型手机应用、网站和门户平台连接游客和司机,提供从机场出发,或目的地为机场的接驳服务。它已在全球50多个国家的200多个城市和400多个机场展开服务。
  第一眼看上去,Blacklane的业务相比滴滴似乎也没有什么优势,但实际上,BlackLane所主打的安全、固定费率以及服务等都是目前中国专车平台还存在欠缺或做的不够好的方面,比如:滴滴乘客被抢劫甚至杀害、服务质量投诉居高不下、屡遭用户抱怨的动态定价机制等,因此,BlackLane不容小觑。
  首先,在安全方面,BlackLane有着非常严格的资质监管。想要成为BlackLane的入驻司机必须要经过公司的严格审核,获得许可资质之后才能入驻平台,为用户服务。
  其次,与滴滴、易到等平台主要接入私家车不同,BlackLane则是在每座城市与当地具有运营资格证书的车行合作,寻求正规的经营路子。尽管“新政”承认了网约车的合法地位,但并没有认可私家车来做网约车服务,苛刻的条件使得很多私家车主望而却步。而BlackLane则并没有这样的顾虑,可以选择与出租车公司合作。
  最后,BlackLane最为标志性的服务举措就是向用户提供全天候不间断多语种的服务,这对于在华的外国人,以及晚间出行的用户具有极强的吸引力。
  三、从高端网约车起步,逐渐扩展业务范围
  很多人可能认为Blacklane提供的专车服务太高端、不接地气,普通人不会选择使用。但就在滴滴出行完成对优步中国的收购后,Blacklane爆出C轮融资,金额达2000万美元,投资方为德国知名汽车制造商戴姆勒集团(Daimler)。
  2014年,戴姆勒斥资购买了Mytaxi,在“移动平台和服务”上投入将近5亿欧元;上周,Mytaxi完成了与竞争对手Hailo的合并,从而,戴姆勒将Hailo的多数股份收入囊中。至此,戴姆勒已经将欧洲打车业务60%收入囊中。
  对该轮融资的使用,Blacklane表明这几点意图:
  第二,其余资金将用于增加公司的员工人数,开发技术产品,创造附加服务,例如开发新的交通产品等。
  目前,Blacklane已经开始在纽约、伦敦和巴黎等城市提供“经济级”的低价服务。以从LaGuardia机场到帝国大厦的行程为例,它的费用大约59美元,这与常规出租车、Uber以及东南亚的Grab的价格差异不大。
  最近一轮融资中,Uber的市值高达625亿美元。但有人给市场泼了一盆冷水,纽约大学斯特恩商学院教授认为Uber的市值最高只有280亿,且没有什么增长的空间了。纽约大学金融学教授阿斯瓦斯・达莫达兰(Aswath Damodaran)认为,Uber的估值已经比标普500指数中的企业高出80%,进一步增长的空间很有限。
  “造成破坏力容易,但要从破坏中赚到钱却很困难,打车公司最能体现这一命题。”达莫达兰最近在博客中写道,“虽然打车业务已经站稳脚跟,还会继续增长,但打车企业还没有找到办法将打车营收变成利润。我收集了一些零碎的信息,这些信息来自于现有打车企业,大多企业都是私营公司,通过研究我得出了上述结论。”
  1、增长可能会继续但是营收值得担心
  最近,Uber将中国业务出售给滴滴出行,这一点尤其让达莫达兰感到担忧,他认为:“企业之间展开‘现金战’,出售业务可以让Uber从‘现金战’中抽身,从这个角度来看,出售业务是正确的,但是未来的营收增长潜力会被削弱。”
  “我相信,在Uber的开支中有相当一部分与维持营收有关,而不是为了谋求营收的增长。”达莫达兰表示,“至少从短期而言,这些企业的业务模式是存在瑕疵的,虽然企业获得了超高速度的增长,但是这种增长方式妨碍了企业将营收变成利润,因为打车业务没有屏障可以起到保护作用。”
  达莫达兰认为,年轻企业发展到一定阶段都会进入一种特定状态,它就是所谓的“Bar Mitzvah Moment(犹太小孩到了13岁就已经成人,要接受受戒仪式)”阶段,此时企业的重点会发生转移,以前关注的是增长,以后关注的是业务模式是否可以创造利润。
  “最开始时,投资者看到打车服务越来越普及(服务的城市增加、打车数量上升、司机增加),现在投资者开始问一些更刁钻的问题,例如,企业如何将庞大的使用量转变成利润。”
  3、运营费用进一步上升
  除此之外,监管障碍也会导致公司的成本上升。
  4、大玩家可能会发起挑战
  达莫达兰总结说:“在第一阶段,打车公司与出租车公司、汽车服务公司打起了‘破坏战’,打车公司成了胜利者,但它们获得的战利品是高昂的价格、庞大的资本开支。接下来,在打车企业内部会分出赢家和输家,这场战争绝对不会无聊。”
  Business Insider近日采访了Uber联合创始人兼首席执行官Travis Kalanick,探讨未来Uber基于自动驾驶汽车的发展战略以及这种战略可能会对Uber自身和专车司机带来的影响。
  上周四,Uber对外表示:8月底,生活在美国匹茨堡市中心的居民可以利用手机呼叫Uber正在研发的自动驾驶汽车。
  此外,Uber还买下一家专注于卡车无人驾驶业务的初创公司Otto,这也表明Uber的业务范围将扩大。在采访中,Kalanick明确表示Uber会进入卡车行业。
  在采访中,Kalanick还被问到:将来Uber数百万的专车司机是否会被自动驾驶汽车所取代。
  Kalanick说道:“像旧金山这样的城市,大约有3万名活跃的专车司机。假设将来用100万辆自动驾驶汽车来取代这3万名专车司机,但是别忘了,就算有100万辆自动驾驶汽车,你还是需要一部分由人工驾驶的专车司机,自动驾驶汽车也需要。因为很多地方是自动驾驶汽车到达不了的,同时有些情况也是处理不了的。虽然这些由人工驾驶的专车或自动驾驶汽车在Uber所占比例很小,但我想一个由100万辆自动驾驶汽车组成的专车网络还是需要配备5万名到10万名驾驶员。因此我并不认为驾驶员的数量会减少。”
  六、金牌顾问:Blacklane的机会不大 即使自动驾驶普及也不用过于担心未来就业
  金牌顾问认为,尽管Blacklane主打高大上,但在中国生存下来的机率不大。
  在Uber撤离中国前,美国科技公司早前已经遭遇了一连串的失败。比如:谷歌、Facebook和Twitter等信息资讯类公司,还有包括亚马逊和eBay在内的其他一些公司,因为没有意识到在中国做生意的一些不同之处,特别是人脉的重要性。
  Uber相对来说,还是相当聪明的,它知道到了中国的山头不交保护费是不行的,于是百度入股Uber成为其最大靠山,还把中国IT教父柳传志的侄女柳甄拉进来,甚至在中国成立独立运营的Uber中国,以避免原则问题。应该说,这都是受了高人指点了,确实很奏效,自从柳甄入主后,Uber中国发展得还挺不错,以前各种不顺和麻烦,一下子都消散了。
  “目前为止,我们还未看到一家外国互联网公司能够在中国最大。”阿米巴资本管理合伙人赵鸿表示,阿米巴资本是滴滴的早期投资者。
  有业内人士透露,合并之后的3周之内,滴滴的日单量已经从1500万降到1100万,这意味着其日单量下降了近三成。
  根据相关媒体报道,在今年6月份,滴滴就将其国内31个运营城市的服务费用调高了1/3。其中有消息显示,滴滴在广州的涨价幅度超过30%。
  但很多司机却表示,平台调价后,虽然计算方法确实明晰了很多,但是实际的收入却少了不少。有司机直接将调整前后的收入进行了对比,在同样路程时间差不多的情况下,司机的收入却少了,一单差不多能差出一元到两元。
  很多人担心以自动驾驶为代表的新技术革命会带来失业潮,但纵观历史,其实之前每一次技术革命并没有发生致命性的失业潮,顶多是短暂的不知所措而已。
  例如,18世纪60年代工业革命在英国首先发生,英国劳动者不管是主动还是被动地大量接受教育和技能培训,英国牛津大学的教授罗伯特・艾伦在《全球视野下的英国工业革命》中写道:
  艾伦认为,“在接受教育和培训之后,英国民众的读写能力和计算能力大幅提高,这显然有助于他们发明创造更多新产品和新技术,长此以往,英国便逐渐产生出了数量庞大的熟练机械工和技师,他们头脑中的奇思妙想也就能更容易地转化为新的生产技术。”
  据统计,在19世纪末,只有不到3%的美国成年人有高中以上学历。而到了1920年代,这一数字持续上升,有超过四分之一的美国人读完高中和大学。

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